TEST: Renault Clio GT Line

,

renault Clio GT i001 (1)renault clio gt line (1)Melanj optim de tehnică, design şi costuri, Renault Clio a atras atenţia multora dintre cei care se aflau în căutarea unui model mititel, dar încăpător, care să nu fie însă unul plictisitor. Iată-l acum, în haine noi, dar şi cu o mecanică recalibrată pe gustul şoferilor entuziaşti.

renault Clio GT i001 (5)Versiunea GT Line se evidenţiază uşor în gama Clio. Este o variantă de compromis. Nu are nimic din sălbăticia modelelor RS, dar nu se inspiră nici din lascivitatea versiunilor „populare”, animate de motoarele pe benzină de 75 sau 90 CP. Motorul 1.2 TCe de 120 CP este deja cunoscut. Gestionat cu stricteţe de o transmisie automată cu dublu ambreiaj, s-a dovedit a fi un partener de drum foarte cumsecade. Fluiditatea schimbării treptelor, fără sincope deranjante, reprezenta un ingredient important al confortului şoferului care se răsfrângea în mod firesc şi asupra pasagerilor. Odată cu facelift-ul noului Clio, fișa tehnică s-a rotunjit cu încă o variantă: 1.2 TCe cu transmisie manuală cu șase trepte. Consultarea cifrelor din specificaţie poate părea la prima vedere contradictorie: avem un model mai lent cu 10 km/h în ceea ce priveşte viteza maximă (182 km/h faţă de 192 km/h), dar care se dovedeşte a fi mai rapid în toate scenariile de accelerare: 0-100 km/h, 0-400 m şi 0-1000 m, cu 0,2, 0,3 şi 0,3 secunde.

renault Clio GT i001 (7) renault Clio GT i001 (4)renault clio gt line (2)Nu este mult, dar exact în aceste ecarturi am descoperit un Clio GT Line sprinten şi foarte cooperant. În interior adie o briză plăcută de „nou”. Fețele portierelor sunt în mod vizibil afectate de o grijă suplimentară pe care cei de la Renault s-au străduit într-o prea mică măsură să o ascundă. Poate tocmai de aceea încerc un sentiment plăcut ori de câte ori privesc comenzile de pe uşa de la şofer, imersate acum într-un mâner moale, cu contururi rotunjite şi finisare impecabilă. Nu ştiu dacă este vorba de autosugestie, dar chiar am senzaţia că descopăr în liniile simple ale butoanelor şi în ergonomia generală a planşei de bord un tratament specific automobilelor nemţeşti. Este totul atât de… curat. Tremuratul discret al ralantiului îmi aminteşte de ce mă aflu în această maşină. Mersul prin oraş pune la treabă sistemul Stop & Start și aliatul său principal, modul ECO de exploatare a motorului. Dar și pe mine, fiind nevoit să stau aproape o oră cu mâna pe schimbător și cu piciorul pe pedala de ambreiaj până când în faţă mi se aşterne, îmbietoare, autostrada Soarelui. Primele trei trepte de viteză au ca numitor comun turaţia maximă a motorului, 6250 rpm. Vitezele se succed cu repeziciune 50, 90 şi 135 km/h. Sub mine simt maşina încrezătoare, cu un apetit sporit pentru sprinturi. Dar această sportivitate are un tempo plăcut care nu bruschează. Suspensia este acordată foarte bine cu potenţialul grupului moto-propulsor, dovedindu-se suficient de degajată la parcurgerea porţiunilor cu neregularităţi şi suficient de severă în timpul virajelor. La roţile spate sunt preferaţi în continuare tamburii, iar direcţia asistată electric este reglată în registru sportiv. La 130 km/h în treapta a şasea motorul are sub 3000 rpm, iar consumul oscilează între 7 şi 7,5 l/100 km. M-am abținut cât am putut să nu apăs butonul ECO pentru a mă bucura de vioiciunea molipsitoare a unui duet motor-cutie extrem de bine armonizat care nu te lasă să te plictiseşti nici pe autostradă, dar nici în cea mai nesuferită aglomeraţie. Din fericire, în mult prea multe rânduri, am reușit.

Text:  George Drugescu / Foto: Daniela MARINESCU

 

Lasă un răspuns

(*) Obligatoriu. Adresa de e-mail rămâne privată


9 − = cinci