TEST: Peugeot 208. e208…

,

Votată maşina anului 2020 în Europa, noul Peugeot 208 îşi consolidează statutul impus de cucerirea acestui titlu cu adăugarea unei versiuni 100% electrice. Modelul e208 şi-a confirmat rapid potenţialul din moment ce numai în luna august a reuşit să-şi adjudece trei podiumuri în Eco Rally Bohemia şi să câştige competiţia rezervată maşinilor electrice cu baterie de până în 50 kWh organizată în Lituania.

Aşadar, greu de pus la îndoială performanţele sale, atât în ceea ce priveşte autonomia cât şi nivelul tehnologiei de care dispune. Până să ajung să mă conving de potenţialul propulsiei electrice nu mă pot stăpâni să nu îi admir liniile tinereşti, trasate cu nerv, şi cochetăria desăvârşită etalată de habitaclu. Versiunea GT te întâmpină cu o tapiţerie mixtă cu o cromatică ce amestecă pielea artificială de culoare închisă cu un material textil de nuanţă deschisă, brăzdat de modele fine, grijuliu elaborate. Inclusiv tetierele beneficiază de aceeaşi reţetă stilistică, cu material textil în zona centrală şi piele pe margini. Ornamente generoase cu textură de carbon acoperă partea frontală a bordului pentru a se prelinge apoi, fluid, pe fețele laterale ale uşilor. Aşezat la comenzi, reîntâlnirea cu interfaţa iCockpit care afişează stratificat informaţiile, în format 3D autentic, îmi creează o impresie puternică, la fel ca prima dată. Acum aveam să constat că are în meniu şi o pictogramă animată care prezintă fluxul de energie. Arhitectura originală a ceasurilor de bord dublată de un volan minimalist (circa 34 x 31 cm) cu o formă aproape ovală este completată inspirat de o consolă centrală orientată practic pe orizontală. Nu mai puţin de 17 comenzi sunt disciplinat organizate într-un spaţiu care măsoară doar 250 mm pe lungime şi 60 mm în profunzime. Prezenţa tabletei centrale cu diagonală de 7 inci este aproape impusă de avansul tehnologiilor pe care le înglobează e208. Deşi mă aflu la bordul unei maşini cu propulsie exclusiv electrică, hrănită de la o baterie litiu-ion de 50 kWh, constat că spaţiul pus la dispoziţia pasagerilor nu este sacrificat nici în față, dar nici în spate, unde ajung după ce am reglat pe gustul meu scaunul de la şofer. Bordura lată cu care se încheie plafonul în zona hayonului face aproape corp comun cu tetierele astfel încât nu te incomodează în zona capului nici dacă ai o înălţime de peste 1,8 metri. Şi la genunchi spaţiul este îndestulător, fără a fi execedentar. Revenit la volan, apăs butonul care închide circuitele electrice şi permite alimentarea motorului. Cu o putere de 100 kW (136 CP) şi 260 Nm, se lasă controlat prin intermediul unei transmisii automate care include şi un program de încărcare amplificată a bateriei – B(rake).

Celor șapte variante de afişaj oferite de iCockpit (Personal 1, Personal 2, Energie, Cadrane, Conducere, Navigaţie şi Minim) li se adaugă multiple reglaje şi informații accesibile via tableta centrală. Dintre acestea m-au interesat în special cele conectate direct cu sistemul de propulsie. O simplă atingere a butonului care deschide meniul Energie şi iată ce descoperi: Fluxuri (vizualizarea în timp real a modului în care funcţionează propulsorul), Statistici (analize pe segmente de timp ale consumului de energie plus recuperarea acesteia) şi Încărcare (programarea orei de începere a încărcării). Pentru a conserva cât mai mult energia de care dispui ai întotdeauna la dispoziţie metoda renunţării. Eu unul am preferat să sacrific atât confortul termic cât şi divertismentul. Iar rezultatele s-au văzut. După 185 km parcurşi observ că sunt creditat cu o autonomie de fix 200 km. În numele sacrificiului făcut, merită menţionat că la preluarea maşinii autonomia afişată era de 220 km. Nu am căutat cu tot dinadinsul să obţin un consum de 12,6 kWh/100 km, realizat în proporţie aproape egală urban-extraurban. Pur şi simplu, utilizarea programului Eco în oraş, folosirea susţinută a treptei B din meniul transmisiei automate şi acţionarea blândă a pedalei de acceleraţie au susţinut cu eficienţă maximă un condus economic. Nu mi-am refuzat însă deliciul oferit de programele Normal sau Sport care dezvăluie un temperament dinamic extrem de agil. În Sport, cu acceleraţia lipită de podea, auzi aproape continuu cum scârţie cauciucurile până la peste 70 km/h, fenomen care confirmă detenta fulminantă datorată cuplului motor disponibil din start la valoarea sa maximă. Direcţia este precisă şi cu un foarte bun feedback care reuşeşte să te conecteze convingător la ceea ce se întâmplă cu roțile față în timp ce poziţionarea bateriilor de acumulatori sub nivelul podelei îmbunătăţeşte major ţinuta de drum. Cu o autonomie reală care pare a oscila în jurul a 350 km, Peugeot e208 se poate aventura fără emoţii şi în afara oraşului. La 50 km/h, pe un drum aparent plan, consumul de energie oscilează cu salturi bruşte între 1,9 şi 10,7 kWh. Probabil că declivităţi imperceptibile, cu o înclinare pozitivă sau negativă, determină sistemul de gestionare a propulsiei să se ajusteze foarte rapid fie cu scopul de a oferi tracţiune, fie de a conserva energia. O altă explicație ar putea fi cea a creşterii graduale a sarcinii motorului. Oricum, acelaşi fenomen se întâmplă şi la 90 km/h. De această dată consumul instantaneu oscilează între 9,1 şi 15,3 kWh. Singura viteză la care am observat o constanță a valorii a fost 70 km/h: 10,7 kWh. În drum spre Bucureşti dinspre Giurgiu, pe timp de noapte, cu o autonomie de 110 km, realizez că în calitate de şofer de maşină electrică trebuie să-ţi resetezi cam toate năravurile șoferești clasice. În mod clar, vei deveni un şofer mai responsabil. Cruţi pe cât poţi energia stocată, te gândeşti bine dacă e musai să lipeşti acceleraţia de podea şi îţi anticipezi frânarea astfel încât să recuperezi cât mai mulţi wați din acest proces. Ai mai mult de muncă, dar asta nu ştirbeşte cu absolut nimic plăcerea călătoriei. Mai ales la bordul unui model atât de şarmant și performant precum noul Peugeot e208.

Foto: George Drugescu

 

Lasă un răspuns

(*) Obligatoriu. Adresa de e-mail rămâne privată


6 − patru =