TEST: Indian Scout – Iscoada şoselelor

,

Linii clasice, o statură minionă, dar deloc fragilă şi un nume aparte: Indian Scout. După nici câteva zeci de metri la ghidonul modelului Scout realizez că este mult mai mult decât atât. Este o stare. O stare de suspendare în timp şi spaţiu unde îţi poţi îngădui momente de bucurie pură, condimentate din plin cu adrenalină, pe un fundal sonor apocaliptic.

Apartenent al familiei Power Cruiser, Indian Scout se străduieşte să rămână fidel curentului moto tradiţional. Şasiul din aluminiu este, de altfel, inspirat de cel folosit la construcţia modelului similar din 1920. Rezervorul de combustibil alungit, de forma picăturii de apă întinsă de curentul de aer pe capota unui bolid de curse, pare desprins tot din albumul cu amintiri al producătorului. Desigur că tratamentul în cheia clasică a designului nu a împiedicat tehnologia să se infiltreze în specificaţia sa tehnică. Fie şi numai prezenţa unor elemente precum cureaua de transmisie care înlocuieşte lanţul, sistemul ABS sau computerul de bord atrag discret atenţia că motocicleta de sub tine ţine pasul cu trendul din industrie.

Electronica rămâne, însă, una minimală pentru a crea cadrul unui condus cât mai purist. Şi chiar o face. Glisările roții spate la plecarea de pe loc, făcută cu mâna în gaz, sunt un deliciu. Totodată îţi atrage atenţia că nu este de glumă cu V Twin-ul de sub tine. 1.133 cmc, 95 CP şi aproape 100 Nm sunt cifre care spun totul despre taifunul pe care l-ai putea stârni pe stradă dacă îi permiţi mecanicii să se dezlănţuie. Răcit cu lichid, motorul este integrat într-o manieră artistică în ansamblul șasiului, intenţia de a-l etala cât mai plenar privitorilor fiind evidentă. Sunetul cu rezonanţe apocaliptice lansat în eter prin tobele gemene prevesteşte cum nu se poate mai clar uriaşul potenţial pe care îl are Scout. Deşi în trecut am găsit tot soiul de hibe modelelor cu comenzi avansate în ceea ce priveşte manevrabilitatea sau poziţia în şa, recunosc că m-am adaptat de minune la poziţia „cu picioarele înainte”. Dacă eşti înalt, prima oară când te aşezi în şa o să ai senzaţia că stai pe o motocicletă cu un număr mai mic. Greşit. Cumva, de parcă ar fi o scamatorie a la David Copperfield, imediat ce îţi aşezi picioarele în scărițe, motocicleta pare că se adaptează gabaritului tău. Mai mult, am văzut „live” cum un rider mai scund decât mine cu peste 30 cm s-a acomodat instantaneu la configuraţia postului de conducere.

Cu aceeaşi mirare am descoperit şi abilitatea de a se strecura prin trafic în pofida unui unghi de bracare sensibil mai mic în raport cu un model de clasa enduro-touring. După momentul de panică pe care îl trăieşti când porneşti motorul şi din galeriile de evacuare erupe o primă bubuitură care precede călătoria, asemenea semnalului de start dat cu pistolul la competiţiile atletice, urmează numai clipe minunate la ghidonul acestui Indian. Centrul de greutate coborât îl aşează convingător pe traiectorie, înclinările fiind o parte favorită a baletului pe care îl face Scout în trafic. Accelerările sunt fulminante şi par cu atât mai devastatoare cu cât sunt ambalate într-un vortex de bubuituri şi mormăituri profunde. Treptele se schimbă cursiv, emolient, iar detenta motocicletei de 254 kg pare de neoprit. Saltul de la 60 la 120 km/h se face cu aceeaşi uşurinţă ca şi cel de la 0 la 60 km/h. Resursele motorului sunt omniprezente, indiferent de regimul în care rulezi, chiar şi dacă eşti mult subturat. Cuplul impresionant reuşeşte să arbitreze mereu în favoarea riderului orice comportament în ceea ce priveşte dezechilibrul balansului dintre treapta de viteză şi turaţia motorului. Frânele răspund progresiv, cu o evoluţie a forţei de frânare care lasă mult loc predicţiei şi, în consecinţă, amplifică sentimentul de încredere în reacţiile motocicletei. Cu ocazia drumurilor din oraş am apreciat mai ales aportul frânei spate, cu o intervenţie bine calibrată şi corect asistată de ABS. Totuşi este bine să nu uiţi niciodată că sub tine ai un motor cu un potenţial uriaş care nu aşteaptă decât cel mai mic semn de încurajare ca să demonstreze ce poate. Recunosc, m-am lăsat sedus în câteva rânduri de partea întunecată a Forţei. Este greu să nu o faci, mai ales că la fiecare oprire te ațâță mersul neregulat al motorului la ralanti şi mormăiturile grave cu care gazele arse se îmbrâncesc să iasă pe cele două orificii ale evacuării. Balansul stânga-dreapta, la care te predispun curbele, îţi reaminteşte că te afli pe o motocicletă joasă: suporturile de picior sunt uşor împinse în sus de contactul cu asfaltul. Dar, revenit mai apoi la verticală şi la viteze civilizate, constat că şi mergând astfel plăcerea condusului nu are nimic de suferit. La 90 km/h, în treapta a şasea, motorul are 3.000 rpm şi te îndeamnă să te bucuri de drum.

Abundenţa de inox, prezent de la semnalizatoare până la tobe, capace motor, oglinzi şi ghidon sau cele două cochete şei îmbrăcate în piele, creează o asemenea stare de bine încât brusc simţi că de fapt tot ceea ce contează este drumul. De ce l-ai scurta şi ţi-ai răpi din bucuria lui? Până la urma unde ai vrea să ajungi câtă vreme te afli exact acolo unde îţi doreşti cel mai mult să fii – în şaua unui Indian Scout.

Text: George DRUGESCU / Foto: Radu BUHĂNIȚĂ

CITEȘTE ȘI ALTE ARTICOLE

TEST: BMW Grand America – Yellow Cruiser

TEST: BMW S 1000 R – Muscle Bike. The Muscle Bike

TEST: BMW K 1600 B – Cowboy german

 

Lasă un răspuns

(*) Obligatoriu. Adresa de e-mail rămâne privată


× 8 = patruzeci opt