TEST: Honda NC750X DCT – Confortabil și stabil

,

Noul model Honda NC750X DCT este unul atipic: îi lipsesc o parte din comenzi pentru că nu mai are nevoie de ele şi reinterpretează schema de organizare generală pentru un plus de funcţionalitate şi confort. Suficiente motive cât să mă facă curios.

Instalat în şaua lată rezervată riderului (debutează cu un contur de 32 cm şi se încheie cu unul de 42 cm) am sentimentul difuz că ceva lipseşte. Sau că nu este totul chiar aşa cum ştiam că trebuie să fie. E suficient să-i studiezi zona mânerelor şi pe cea a scărițelor pentru a-mi da dreptate. Cu siguranţă vei observa că lipseşte maneta ambreiajului şi, implicit, schimbătorul de viteze de picior de pe partea stângă. Lipseşte şi buşonul de la rezervorul de combustibil… Misterul absențelor notabile îl rezolvă emblema Dual Clutch Transmission de pe partea dreaptă a motorului şi a doua yală plasată pe „cocoaşa” care ar trebui să ascundă rezervorul. Aşadar, Honda NC750X DCT te invită la o altfel de călătorie pe două roţi.
Pentru cei familiarizaţi cu mersul pe scuterele de mare capacitate, comparativ cu acestea, răspunsul DCT-ului cu șase trepte poate fi, într-o anumită măsură, comparat. Dar în scurt timp realizezi că este mult mai nuanţat. În primul rând, este mai prompt. În al doilea rând, suportă reglaje suplimentare pentru a se adapta la nevoile, cheful sau îndemânarea celui aflat la ghidon. Promptitudinea cu care răspunde motorul la accelerări se datorează inclusiv comenzii electrice pentru clapeta de acceleraţie care înlocuieşte cablul clasic. Cu o capacitate de 745 cmc şi doi cilindri în linie, acesta dezvoltă 58 CP şi 69 Nm. Suficient pentru o greutate proprie de 224 kg (cu 10 kg mai mult decât versiunea cu transmisie manuală care este mai ieftină cu fix 1000 EUR, inclusiv TVA).

Există trei moduri de condus: Rain, Standard şi Sport. Fiecare dintre ele jonglează cu patru parametri: putere motor (P), frâna de motor (EB), mod de funcţionare transmisie (D) şi control tracţiune (T). Dacă în modul Standard toţi sunt setaţi pe nivelul 2, în Rain primii trei sunt pe minim, în timp ce T este pe maxim, pentru ca în Sport, raportul să se inverseze: P, EB şi D trec pe maxim, iar T pe minim. Diferenţa în felul în care se angajează duetul motor-cutie în modul Standard faţă de Sport este pregnantă. Cu maneta de gaz deschisă la maxim, treptele sunt menţinute până undeva pe la 6.000 rpm. Poate şi mai sus… Eşapamentul îşi reorchestrează gama de tonuri într-un registru baritonal mai zgomotos, ceea ce adăugă reprizelor sportive un incitant halou fonic. Parbrizul cu înălţimea centrală de 40 cm, se înalță doar 14-15 cm deasupra afişajului de bord. Prin urmare, sunt surprins că la 100-110 km/h oferă o protecţie bună la curenţii de aer frontali, astfel încât mă văd capabil să mențin un asemenea ritm la drum lung. Inclusiv zona genunchilor este bine protejată de carenajul lateral. Dintr-o scală a turometrului care se înroşeşte de la 7.000 rpm în sus, îi sunt suficiente doar 3.000 rpm în treapta a şasea pentru a menţine viteza de 100 km/h. Consumul instantaneu în acest caz este de aproximativ 3,5 litri.
Poziţia în şa este foarte comodă chiar şi pentru cei mai înalţi. Coborârea şeii cu 30 mm faţă de modelul precedent te menţine într-o poziţie dreaptă, deloc obositoare, specifică unui touring. Atât confortul cât şi stabilitatea sunt efectul indus de prezenţa furcilor Showa Dual Bending Valve (SDBV) de 41 mm diametru. Absorbţia bună a denivelărilor şi meticulozitatea cu care roata față se mulează pe asfalt construiesc un reconfortant sentiment de încredere. Când nu foloseşti modul Sport, transmisia schimbă treptele onctuos şi oferă un condus nesolicitant în condiţii de trafic aglomerat. Există posibilitatea de a utiliza transmisia automată şi în regim manual-secvenţial cu ajutorul padelelor ataşate blocului de comenzi din stânga. Operaţiunea poate fi validată prin apăsarea butonului A/M. Sau direct prin acţionarea oricăreia dintre cele două padele. Este scenariul în care schimbarea treptelor este întârziată până undeva spre turaţia maximă a motorului (între 7 şi 8.000 rpm) ceea ce poate fi foarte distractiv dacă îţi alegi un teren de joacă adecvat. Sentimentul este similar cu cel pe care îl experimentezi în modul Sport automat, cu diferenţa că acum parcă poţi cere ceva mai mult de la cei doi cilindri şi de la transmisie. Evacuarea clocoteşte ameninţător, gazele se îmbulzesc să ţâşnească din toba retezată scurt, iar răspunsul din partea motorului şi a DCT-ului capăta valenţe competiţionale. Indiferent de traseul pe care îl ai de făcut, NC750X îţi pune la dispoziţie un spaţiu de depozitare de 23 litri în locul ocupat de obicei de rezervorul de combustibil. Iată astfel rezolvat şi misterul celei de-a doua yale în afara celei atribuite contactului.

Capabil să ascundă inclusiv o cască full-face adventure, spațiul de depozitare se poate dovedi foarte util pentru un rucsac ticsit cu tot ce ai nevoie pentru o ieşire de o zi la munte sau pentru cumpărăturile zilnice.

Rezervorul de combustibil de 14 litri este plasat sub şa, cu acces prin ridicarea celei de la pasager, manevră securizată prin blocare cu cheie. O altă particularitate o descoperi când parchezi şi DCT-ul selectează automat poziţia neutră la tăierea contactului – frâna de parcare. Localizată lângă blocul de comenzi din stânga, aceasta ar trebui acţionată pentru a imobiliza motocicleta pe durata staţionarii. Uşor de strunit chiar şi în timpul reprizelor rapide, Honda NC750X DCT adăugă la condusul obişnuit al unei motociclete un nivel de confort atipic unui astfel de vehicul. Motivul acestei desprinderi de plutonul celorlalte motociclete îl reprezintă transmisia automată cu dublu ambreiaj şi protocolul customizabil de colaborare cu motorul. Prin urmare, din şaua lui NC750X DCT, te poţi bucura mai mult de drum pentru că ai mai puţine de făcut ca să ajungi cu bine acolo unde ţi-ai propus.

 

Lasă un răspuns

(*) Obligatoriu. Adresa de e-mail rămâne privată


6 + = paisprezece