O altă abordare

,

La sfârșitul anului 2011 vorbeam despre Citroën DS5, anunțându-i apariția în România în primul trimestru al acestui an. Iar francezii (aproape) s-au ținut de cuvânt și modelul a ajuns la noi în… aprilie. Întârzierea nu înseamnă mare lucru, important este că avem pe piața noastră al treilea membru al familiei DS.

De ce este important acest fapt ? Pentru că arată eforturile făcute de constructorul francez pentru a se impune într-un segment dificil, așa cum este cel premium, având un spirit diferit (Different Spirit) de abordare. Iar asta înseamnă în viziunea Citroën design și tehnologie. Despre opțiunea designerilor pentru un model ce întrunește elemente ale altor forme de caroserii am mai vorbit, însă tot cred că pot fi amintite câteva dintre punctele distinctive ale lui DS5. Mă refer aici la linia gen coupé a plafonului, la „fanoanele” aerodinamice din flancuri, reminiscențe ale conceptului C-SportLounge, de la care au fost preluate și ornamentele cromate laterale, având la bază motivul „sabiei dintr-o singură bucată”, după spusele oficialilor, devenite deja semnătura modelului.
O altă zonă abordată în manieră proprie este interiorul, ce confirmă dinamica și eleganța anunțată de liniile caroseriei. Cabina este inspirată din cockpit-ul unui avion, datorită pavilionului panoramic împărțit în trei zone și a comenzilor dispuse pe consola de plafon. Ornamentele satinate și pielea sunt elemente principale, însă stilul DS5 este dat de tapiseria scaunelor, ce aduce rafinamentul premium, modelul „Brațară de ceas” fiind cel mai distinctiv.
DS5 are la bază platforma 2 a grupului PSA Peugeot – Citroën, folosită, de asemenea, și pe C4, DS4 și C4 Picasso. Versiunea cu ampatament de 2727 mm a fost aleasă pentru a răspunde obiectivelor lui DS5 când a fost vorba de volumul general și al spațiului interior. Altfel spus, din punct de vedere al gabaritului, DS5 este mai lat decât C5, dar mai scund decât C4 Picasso, iar garda la sol se situează între cele două. Asta ar putea însemna că șoferul se simte ca într-un crossover cu veleități de coupé.
Alături de design, tehnologia joacă un rol la fel de important. Nu o să mă leg acum de întreaga gamă de motoare, referirea aici fiind la tehnologia Hybrid4, Citroën asaltând un segment de piață în care Lexus este un punct de referință.
Ce presupune această tehnologie? În principal, două motoare, unul diesel și celălalt electric. Dieselul este versiunea HDI 160, ce dezvoltă o putere de 163 CP și un cuplu motor maxim de 300 Nm. Motorul electric sincron antrenează puntea spate și dezvoltă o putere de 27 kW (37 CP) și un cuplu constant de 100 Nm, valabil pentru toate configurațiile de tracțiune și cu un vârf de putere de 200 Nm, disponibil doar pentru modul Sport. Întreg ansamblul este ajutat de o cutie de viteze pilotată cu 6+1 raporturi. Iar cel care contribuie la o economie de combustibil este sistemul Stop&Start, folosit pe toate modelele e-HDI ale grupului PSA. Ceea ce-l face special sunt parametrii alternatorului-starter, ce dezvoltă o putere de 8 kW și un cuplu de 52 Nm, și care antrenează motorul prin intermediul unei curele. În modul 4WD, toată puterea generată de alternatorul-starter poate fi trimisă roților spate prin intermediul PTMU (Power Train Management Unit), creierul sistemului Hybrid4, fapt ce-i permite să păstreze această funcțiune chiar și atunci când capacitatea acumulatorilor este minimă. Şi ce este bine de știut este faptul că Stop&Start nu este una dintre funcțiunile e-Booster întâlnite la modul Sport.
Şi pentru că tocmai am pomenit de tracțiune, puteți selecta, cu ajutorul unui comutator rotativ, amplasat pe consola de podea, unul dintre cele patru moduri de rulare: Auto, Sport, 4WD și ZEV. Modul Auto este cel mai folosit, fiind și cel care gestionează funcționarea mașinii după ce apăsați butonul de pornire. Aveți grijă după asta, pentru că nu se aude nimic care să vă indice că motorul a pornit, ci doar vedeți indicațiile instrumentelor de bord. Pornirea se face electric, însă mersul este… termic, cu ajustări din partea motorului electric, pentru a optimiza consumul. Toate operațiunile motorului electric sunt disponibile până în jur de 70 km/h, depinzând de nivelul de încărcare a acumulatorilor, la viteze de peste 120 km/h acesta decuplându-se automat. Iar în timpul decelerării, motorul termic se oprește când viteza scade sub 70 km/h.
Modul ZEV (Zero Emission Vehicle) este cel în care doar motorul electric funcționează (până la 60 km/h). În cazul acesta, autonomia poate ajunge până la 4 km, după aceasta mașina întorcându-se la modul Auto. Datorită silențiozității, este bun de folosit, de exemplu, când vă întoarceți seara acasă și nu vreți să vă treziți soția sau dimineața, când vreți să plecați fără să vă audă vecinii sau creditorii.
Modul 4 Wheel Drive (4WD) vă ajută în cazul în care aderența este precară, atât la pornirea de pe loc, cât și în timpul mersului. Puntea față este acționată de motorul termic, iar cea spate de cel electric. Nu este un mod ideal de tracțiune integrală, însă vă ajută enorm la dispunerea tracțiunii pe cele două punți atunci când este vorba de noroi, zăpadă sau nisip.
Setarea „Sport” vă oferă un plus de comportament dinamic, prin folosirea la maximum a întregului grup motor, accelerația și schimbarea vitezelor fiind revigorate de funcțiunea e-Booster. Acum, motorul termic poate fi oprit în timpul staționării și repornit imediat, pentru a furniza maximul puterii în cel mai scurt timp. Accelerația este ajutată de motorul electric, acesta atingând vârful de cuplu pentru o scurtă perioadă de timp. Poate ajunge la o putere combinată de 200 CP și un cuplu motor maxim de 500 Nm. Iar la aceste valori, atunci când vă aflați pe autostradă, este foarte ușor să luați o amendă pentru viteză excesivă!

 

Lasă un răspuns

(*) Obligatoriu. Adresa de e-mail rămâne privată


cinci × 7 =