Conducerea defensivă, o a doua centură de siguranță

,

„O mână ridicată, în semn de «am greșit, scuză-mă!», poate face diferența dintre o călătorie în siguranță și un accident!” Nu o spunem noi, ci inginerul Dan Necula, trainer-ul pe care l-am întâlnit la un curs de conducere defensivă. Ieșirile nervoase afectează comportamentul și concentrarea la volan, iar alături de alți factori pot duce la accidente. Cursul își propune să te scoată din zona de confort și te ajută să conștientizezi că o fracțiune de secundă poate însemna un timp pe care nu-l mai ai într-o situație limită.

Dincolo de statistici, care arată că în România au loc anual peste 30.000 de accidente în care își pierd viața în jur de 2.000 de oameni și ne îndreaptă vertiginos spre ultimul loc al clasamentului siguranței rutiere din Europa, trainer-ul Dan Necula ne atrage atenția asupra factorului pe care îl consideră cel mai important, dar fără a-i ignora pe ceilalți: factorul uman și greșelile pe care el le poate face. În plus, violența în trafic este o altă cauză a accidentelor.
Discuțiile se duc rapid către accidentele recente, transmise nu de puține ori live chiar de șoferii care le-au provocat. Telefonul la volan, ne explică fostul pilot de raliu, este ca o bombă cu ceas, pentru că atenția și concentrarea șoferului se mută pe acest dispozitiv atunci când el vrea să citească, să scrie un mesaj sau să urmărească o postare.
Studiile au arătat că, pentru a citi un mesaj primit pe telefon sau pentru a vizualiza o fotografie pe o rețea de socializare, un șofer are nevoie de trei secunde, iar un calcul simplu arată că, la o viteză de 50 km/h, în trei secunde un autovehicul parcurge aproximativ 41 de metri, distanță mai mult decât suficientă pentru ca întreaga configurație a traficului să se modifice în fața noastră. Pe autostradă, la o viteză de cel puțin 100 km/h, distanța parcursă este de peste 80 de metri.
Foarte important! O frânare ideală nu poate exista în condițiile reale de trafic, afirmă specialiștii care au studiat ce înseamnă o frânare de urgență, asta deoarece trebuie să ținem cont de câțiva factori precum timpul de reacție, oboseala șoferului, starea sistemului de frânare, uzura anvelopelor sau condițiile meteorologice. Cert este că un autoturism cu performanțe medii are nevoie de peste 32 de metri pentru a se opri total de la viteza de 50 km/h, de 105 metri la viteza de 100 km/h și de peste 180 dacă viteza este de 140 km/h.
Așadar, ne atrage atenția instructorul, distanța de frânare nu crește liniar, raportat la viteza de deplasare, ci „explodează” atunci când acul vitezometrului se apropie de 150 km/h.
Subvirarea și supravirarea
Cele două fenomene apar în mo­mentul în care șoferul nu ­adaptează viteza și tehnica de virare la condițiile de drum și pot avea ca efecte pătrunderea pe contrasens sau ieșirea de pe carosabil. Pentru readucerea autovehiculului pe traiectoria corectă, instructorul ne-a explicat că există câteva reguli de aur.
Când subvirează, mașina pierde aderența pe puntea față și derapează, iar forța centrifugă împinge vehiculul spre exteriorul curbei. Subvirarea poate fi redusă prin simpla ridicare a piciorului de pe accelerație, pentru ca toată aderența dintre anvelopă și carosabil să poată fi folosită pentru păstrarea traiectoriei.
În cazul supravirării, specifică mașinilor cu tracțiune spate, roțile motrice pierd aderența, iar vehiculul are tendința de a se învârti în jurul axei proprii. În acest caz, șoferul trebuie să frâneze ușor și să contravireze, adică să tragă de volan în direcția opusă.
Aceste tehnici, dar și frânarea violentă cu și fără ABS se experimentează în motodrom și pot să-ți schimbe radical percepția pe care o ai asupra modului în care crezi că poți controla volanul.
Dacă nimic nu dă rezultate, iar vehiculul se răstoarnă pe o parte sau pe plafon, situația se complică, dar șoferul nu a pierdut orice șansă de a se mai salva, dacă nu a suferit răni extrem de grave. Prin intermediul simulatoarelor de răsturnare, Dan Necula ne-a pus în situații în care nu am vrea niciodată să ajungem: ieșirea dintr-un vehicul care este cu „roțile în sus”.
Prima regulă este păstrarea calmului, iar apoi trebuie găsit un punct de sprijin, în care să ne fixăm piciorul pentru a putea împinge suficient de tare. Astfel, centura se detensionează și poate fi decuplată, iar ieșirea se va face pe unul dintre geamurile laterale sau prin spargerea parbrizului. Dacă mașina este răsturnată cu roțile în sus, este nevoie și de un alt punct de sprijin în plafon, care trebuie fixat ferm cu capul.
Atenție! Niciun sfat nu mai este valabil dacă șoferul nu poartă centura de siguranță.
Dincolo de noțiunile tehnice, consider că acest curs vrea să te trezească la realitate și, de ce nu, să te coboare de pe soclul pe care ți l-ai construit după câțiva ani de experiență la volan și pe care ai scris cu litere mari: „Mie nu mi se poate întâmpla!”

Foto: ATA

 

Lasă un răspuns

(*) Obligatoriu. Adresa de e-mail rămâne privată


sase + = 13